Le logiciel Green Race 2.0, pour pouvoir simuler le plus précisément possible le comportement, la consommation et l'autonomie des voitures électriques, s'appuie sur de nombreux paramètres et courbes.

Sur ce site nous publions les principaux, avec le double but de rendre service à d'autres qui cherchent ces informations, mais également pour que ceux qui nous lisent puissent nous aider à compléter, enrichir notre base de données avec les paramètres les plus justes possibles.

Les données principales sont:

• Masse (kg): La masse du véhicule à vide (sans occupants), mais avec sa batterie. Il sera possible par la suite d'ajouter une charge utile pour tenir compte notamment des occupants. La masse intervient:
  • pour l'énergie perdue en roulement
  • pour l'énergie nécessaire à monter
  • pour l'énergie nécessaire à accélérer la voiture
• Puissance max (W): Cette puissance va déterminer la limite de l'accélération lorsqu'on demandera le maximum. Il serait préférable d'obtenir la courbe de puissance max en fonction de la vitesse, la puissance max n'étant en général disponible que dans une certaine plage de régime du moteur.
• Energie batterie (kWh): Cette énergie n'est pas aussi stable que la capacité d'un réservoir à essence. Suivant le type de batterie, elle peut dépendre de la température, du courant de décharge, et surtout la capacité s'épuise au fil du temps et des décharges, surtout si elles sont profondes. (certains constructeurs annoncent aussi qu'il restera environ 80% au bout de 5 ans.)
• SCx (m²): Ce coefficient est le produit de la surface frontale et du Cx (coefficient de trainée aérodynamique). Un bon Cx est de l'ordre de 0.25 pour une voiture, un mauvais Cx de 0.4. Ce paramètre devient prépondérant dès que la voiture roule vite. A 100km/h, l'énergie utile à la roue passe principalement pour combattre les forces aérodynamiques, d'où l'intérêt d'avoir une forme aérodynamique. Ce coefficient est souvent difficile à trouver pour une voiture (peu communiqué), et on arrive à l'obtenir souvent par comparaison avec des voitures de forme ressemblante. Le SCX peut augmenter lorsque l'on ouvre les fenêtres par exemple ou qu'on roule en décapotable décapotée...
• Vitesse max (km/h): la plupart des véhicules électriques sont limités artificiellement en vitesse, surtout pour éviter une surconsommation. C'est important d'en tenir compte. Souvent la puissance disponible diminue progressivement, par exemple de 125km/h à 130km/h si la vitesse max est de 130km/h.
• Récupération maxi (W): c'est la puissance qu'on peut renvoyer vers la batterie dans une phase de freinage. Cette valeur est très difficile à obtenir, mais il est clair que dans un freinage d'urgence il n'est pas possible de récupérer tout. Une voiture de 1000kg qui s'arrêterait de 40m/s (144km/h) en 5s pourrait en théorie récupérer 800kW, ce qui est très improbable, non seulement à cause de l'adhérence sur la route, mais aussi des limites électriques.
• Sources: nous essayons de garder les sources de nos données. Ces liens peuvent éventuellement ne plus être valables.

Note 1: De nombreux paramètres influencent la consommation, mais ne sont pas propres au véhicule. La masse volumique de l'air, par exemple, change en fonction de la température, l'altitude et l'humidité. Le logiciel peut tenir compte de ces variations, mais ces paramètres ne dépendent pas de la voiture.

Note 2: Parmi les pertes d'énergie, l'une correspond aux frottements de roulement. Là le type de pneumatiques, leur largeur, le gonflage, l'état de surface de la route, tout ceci influence. Notre logiciel prend des valeurs moyennes, car il est quasi impossible de disposer de ces paramètres.

Note 3: idéalement, il faudrait une courbe donnant le couple, la puissance et le rendement du moteur + contrôleur à différents régimes. C'est extrêmement difficile à obtenir, mais cela permet d'être plus précis dans les calculs de consommation et d'accélération.